Por Miguel Reyes Sánchez
Por mucho tiempo el hombre intentó encontrar un sistema de propulsión que le permitiera mover sus embarcaciones, sin la necesidad de utilizar el esfuerzo físico como en el remo o estar a la merced del viento como en la vela, hasta que en los siglos XVII y XVIII se realizaron diversos proyectos hasta inventar un sistema de vapor que pudiera desplazar los barcos.
El émbolo de vapor
Entre los principales proyectos se encuentra el del francés Denis Papin[1] que creó, en 1698, el émbolo de vapor que los ingleses Watt[2] y Boulton[3] emplearon para construir una máquina que posteriormente se usó en la navegación.
El Primer intento
Posteriormente, en 1707, el mismo Dennis Papin construye una máquina de vapor de alta presión destinada al bombeo de agua. El 27 de septiembre viaja a bordo del primer barco de vapor que construyó, realizando un viaje por el río Fulda, el cual no tuvo éxito alguno. Incluso los boteros de la localidad, temiendo que se convirtiese en un importante competidor, destrozan el invento y casi matan a Papin.
El Newcomen
Jonathan Hulls,[4] en 1736, patenta un barco a vapor utilizando la máquina de Newcomen[5] y movido por ruedas de paletas. Sus contemporáneos no llegaron a intuir la transcendencia del invento e incluso él no sospechó el brillante porvenir que le aguardaba a la navegación a vapor, muriendo en Londres, embargado por el fracaso y la incomprensión.
El piróscafo y diversos barcos
En 1783 el francés Claude-François D’Abbans[6] construyó el primer barco de vapor, sin ningún tipo de ayuda oficial, que consiguió remontar la corriente de un río, el Saona[7], durante 15 minutos y una distancia bien corta. Esty e barco era accionado por paletas que imitaban el movimiento de las palmípedas y, posteriormente, construyó otro buque movido por ruedas de álabes al que denominó Piróscafo[8].
Dos escoceses, Miller y Symington[9] diseñaron, en 1789, un barco de vapor que alcanzó la velocidad de 7 nudos.
El norteamericano John Fitch [10] construyó, de 1787 a 1791, cuatro barcos a vapor que navegaron por el río Delaware.
Naves de hierro
Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790. La superior fortaleza y homogeneidad del hierro y la posibilidad de ensamblarlo eficazmente desplazaron a la madera del puesto primordial que ocupaba en la construcción naval.
El Phoneix
Por su parte, el coronel John Stevens[11], dio un notable impulso a la técnica de construcción naval al establecer en 1804 algunos principios fundamentales para los buques de vapor, los cuales puso en aplicación en su barco Phoenix.
El Clermont: primer vapor completo
En Estados Unidos, Robert Fulton[12], recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en servicio en 1807 el Clermont[13], considerado como el primer barco de vapor completo, que demostró su utilidad durante varios años, realizando el servicio regular con éxito entre Nueva York y Albany por el río Hudson. Fulton construyó otros diecisiete barcos a vapor, un ferry yun bote torpedo, y en 1815 una fragata a vapor.
El Rob Roy: primera ruta marina a vapor
En Inglaterra la construcción de buques de vapor se desarrolló con gran rapidez a partir de 1818, y el barco Rob Roy hizo la travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda del Norte, que se puede considerar como la primera ruta marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor.
El Real Fernando: primer vapor de ruedas español
El Real Fernando, primer vapor de ruedas construido en España, navegó en 1817 por el Guadalquivir a la velocidad de 6 nudos, hasta llegar a Cádiz.
Su construcción fue realizada en un modesto astillero situado en Remedios de Triana, Sevilla y la máquina y la caldera fueron adquiridas en Inglaterra.
El Neptuno: primer barco de vapor de Latinoamérica
Mientras, en América latina, el primer barco de vapor fue el Neptuno que, en febrero de 1819, realizó algunos paseos por el interior de la bahía de La Habana y aguas circundantes del morro, impulsado por grandes ruedas laterales.
El Savannah: cruce del Océano Atlántico
Una de las más largas travesías realizada en sus inicios por una embarcación de vapor fue la efectuada por el Savannah[14], el primer barco de vapor en cruzar el Océano Atlántico. Fueconstruido por Moses Roger[15], quien en el 1819 cruzó el Océano Atlántico a vela y vapor.
La flota inglesa
En el año de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500 vapores, y los primeros que atravesaron el Atlántico fueron el Sirus y el Great Western, en 1838, barcos ambos de escaso tonelaje, pero que utilizaron sólo el vapor en la travesía.
La flota francesa
En Francia también se incrementó el uso de los barcos de vapor, y en los astilleros de los hermanos Bazin de Marsella se construyeron los primeros vapores: el Henry IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra francesa poseía un buen número de barcos movidos a vapor y también contaba con doce vapores para transportar mercancías entre Argel y Levante.
Estos navíos, y los construidos más tarde, formaron la compañía naviera de Mensajerías Marítimas, cuyos barcos tenían una eslora de 50 metros, desplazando 380 toneladas, podían llevar a bordo 26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos. El incremento de la flota francesa de vapor hizo necesarios los servicios de personal técnico capacitado; por ello se crea, en Tolón, la primera escuela para preparar a los técnicos en los sistemas de navegación por vapor.
La hélice de vapor
Estos primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades que representaba accionarlas fueron sustituidas por la hélice de vapor, colocada en la popa de la embarcación, cuyo invento puede atribuirse tanto al inglés Smith, que la patentó en 1835, como al sueco Ericson o a los franceses Sauvage y Normand. Francis Smith Pettit[16] en 1836 dota al barco SS Arquímedes de hélice.
El alto consumo
El problema principal que se presentó en los buques de ruedas y los de hélice era el enorme consumo de carbón, lo que ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy altos, ya que la energía se desperdiciaba. Por ejemplo, el Britania de la Compañía Cunard, que desplazaba 1 000 toneladas, con rueda de paletas consumía cerca de 40 toneladas de carbón por día, mientras el Pereire, paquebote trasatlántico de hélice de 3 014 toneladas de desplazamiento, desarrollaba 13 nudos y consumía 80 toneladas cada 24 horas.
Este alto consumo hacía que casi la totalidad de las bodegas del barco se destinara a almacenar el carbón necesario para la travesía. En el Pereire, el conjunto de la sala de máquinas y carboneras absorbía la mitad de su capacidad total, quedando poco espacio para los pasajeros y sólo 820 metros cúbicos para la carga. En el Britania, el espacio útil de bodega apenas era de 200 metros cúbicos y en los primeros barcos de pasajeros franceses destinados al servicio en el Mediterráneo, sólo quedaba un pequeño espacio libre para carga de 20 metros cúbicos.
El enorme consumo de carbón hacía casi incosteable la operación de estos barcos al gravarla excesivamente, dificultando la recuperación del capital invertido; además, los barcos de vapor no podían navegar a lugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su aprovisionamiento resultaba complicado y costoso, principalmente en los viajes marítimos.
El paquebote Golden Age
El primer paquebote que intentó cruzar el Pacífico partiendo de Sydney, Australia, para llegar a Panamá, consumió en la travesía 2 600 toneladas de carbón, haciendo el viaje de 9 862 millas en 38 días; como la capacidad de sus carboneras era de 1 500 toneladas tuvo que proveerse de ese combustible en Tahití a un precio mayor, por lo que el déficit de la travesía se elevó a la suma de 10,000 libras esterlinas, quedando suspendida la empresa. El barco Golden Age no volvió a atravesar el Pacífico.
Hitos a vapor
R. Roberts, capitán del Sirius, en 1838 atraviesa el Atlántico enteramente a vapor. Mientras, el vapor inglés es el primero de su clase en dar la vuelta al mundo en 1842. El Great Britain, en el 1845, es el primer vapor de hélice que cruza el Atlántico.
El compound
El nacimiento del motor Compound[17], en 1856, de doble expansión y empleando condensadores de superficie, permitió la disminución del consumo de carbón de cinco a dos libras por caballo de fuerza.
A partir de este momento el equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujo progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las que utilizan las locomotoras; después, las máquinas de vapor de retroceso y, más tarde, las de triple expansión, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de carbón.
El primer vapor dominicano
A tres años de asumir Trujillo el poder[18], era mediados de 1933 cuando el debutante gobernate entendió la necesidad de que el país tuviera una Marina de Guerra mejor dotada para responder a la defensa de nuestras costas y la soberanía nacional.
En ese sentido, en octubre de 1933 llego a la Habana, Cuba, con el encargo del gobierno dominicano de negociar la adquisición del buque “Guantánamo”, el mayor Charles A. Maclaughlin.
Este navío, -un vapor movido a carbón-, fue construido en 1900 por los astilleros Howaldtswerke AG, Kiel, de Alemania, con una capacidad de 1,668 toneladas y desarrollaba una velocidad de hasta 10 nudos.
Este buque que llegó a la isla por Puerto Plata, el 16 de diciembre de 1933, era el primer barco de vapor de la República Dominicana, se convirtió en buque militar y fue rebautizado con el nombre de ‘Presidente Trujillo’.
Meses después de su habilitación, fue declarado, mediante el decreto número 1126 de fecha de 1934, el ‘Transporte Militar Presidente Trujillo” fue designado como residencia oficial del Presidente de la República.
El buque pasó a manos de la empresa Naviera Dominicana, C. x A., comenzando a operar como banco mercante para esta empresa, el 1 de enero de 1939.
El 8 de diciembre de 1941, Trujillo en su megalomanía quiso entrar en la Segunda Guerra Mundial, declarándole la guerra a Japón[19].
El 21 de mayo de 1942, el submarino alemán U-156 hundió en aguas del mar Caribe, el vapor dominicano “Presidente Trujillo”, con 45 tripulantes, de los cuales 30 murieron en la tragedia.
El 21 de mayo de 1942, mientras el “Presidente Trujillo” surcaba las aguas caribeñas, desde Martinica hacia San Juan, Puerto Rico, cuando fue avistado por el submarino alemán U-156. El vapor dominicano que transportaba un cargamento de reses fue torpedeado por el sumergible y el barco se hundió, muriendo 30 de 45 tripulantes.
Bibliografía
Cassá, Roberto, Algunos componentes del legado de Trujillo. Iberoamericana Editorial Vervuert, (3): 113-127, septiembre de 2001
Crump, Thomas, A brief history of the age of steam, New York, Robinson, 2007.
De Carranza y Echevarría, José, Atlas de las máquinas a vapor, aplicado a la propulsión de los buques, Bélgica, Colonia de Orates de Gheel, 1857.
Diederich, Bernard, Trujillo, la muerte del Dictador, Santo Domingo, Fundación Cultural. 1990.
Gaffert, G. A., Centrales de vapor, Barcelona, Reverte, 1981.
González Madrigal, José M., Análisis del progreso y desarrollo de la máquina alternativa de vapor marina “compound”, Madrigal, Cádiz, 1992, 2 volúmenes.
Malgor, J.G. Catecismo de maquinistas y fogoneros, Asociación de Ingenieros de Leija, México, Imprenta de Ignacio Escalante y Cia, 1872.
Sánchez Barría, Felipe, Reseña de La seducción del dictador: Política e imaginación popular en la era de Trujillo, Revista de Historia Iberoamericana 5: 131-132. 24 de mayo de 2013.
[1] Denis Papin (Blois, 22 de agosto de 1647 – c. 1712) fue un físico e inventor francés.
[2] James Watt (Greenock, 19 de enero de 1736 – Handsworth, 25 de agosto de 1819) fue un matemático e ingeniero escocés.
[3] Matthew Boulton (Birmingham, 3 de septiembre de 1728 – 18 de agosto de 1809) fue un comerciante e industrial de Birmingham, que se asoció con James Watt, inventor de la máquina de vapor, fabricando la primera de éstas.
[4] Jonathan Hulls, (n. 1699, Campden, Gloucestershire, Inglaterra—m. 1758, London)
[5] La máquina de Newcomen o máquina de vapor atmosférica fue inventada en 1711 por Thomas Newcomen.
[6] Claude-François, Marqués de Jouffroy d’Abbans; (Roches-sur-Rognon, 1751- París, 1832) fue un ingeniero francés, que desarrolló métodos para la aplicación del vapor a la navegación.
[7] El río Saona está en el este de Francia.
[8] Significa barco de vapor.
[9] Symington, William (1763–1831) fue un ingeniero escocés, que el 5 de junio 1787 sacó una patente de una máquina de vapor mejorada, en la que obtuvo el movimiento rotatorio de las cadenas y ruedas de trinquete.
[10] John Fitch (South Windsor, Connecticut, 21 de enero de 1743 – Julio de 1798) fue un fabricante de relojes, latonero y herrero que construyó el primer barco de vapor en los Estados Unidos (1786).
[11] John Stevens, III (1749-1838). Está considerado como el padre de los ferrocarriles de América.
In 1826, John Stevens demonstrated the feasibility of steam locomotion on a circular experimental track constructed on his estate in Hoboken, New Jersey, three years before George Stephenson perfected a practical steam locomotive in England.
[12] Robert Fulton (Condado de Lancaster, Pensilvania, 14 de noviembre de 1765 – Nueva York, 24 de febrero de 1815). Ingeniero e inventor estadounidense, conocido por desarrollar el primer barco de vapor que fue un éxito comercial.
[13] El primer viaje del 17 al 22 de agosto de 1807, completando en la ida y vuelta del recorrido unos 240 km.
[14] Partió de este puerto 22 de mayo de 1819 y llegó a Liverpool, 27 días después.
[15] Moses Roger (New London, Connecticut, 1779 – Georgetown, Carolina del Sur, 15 de noviembre de 1821).
[16] Sir Francis Smith Pettit (1808 – 12 de febrero 1874) fue un inventor Inglés.
[17] Las máquinas compound basan su funcionamiento en la utilización de más de un cilindro para obtener mayor potencia con un más alto rendimiento y aprovechamiento de la energía contenida en el vapor.
[18] 16 de agosto de 1930.
[19] Esto fue un día después del ataque japonés a Pearl Harbor, una de las potencias del Eje, del cual formaba parte Alemania e Italia.
