Por Miguel Reyes Sánchez
La Marina Mercante de una nación es la flota de buques mercantes civiles con bandera nacional, operados por el sector privado o el gobierno, que participan en el comercio o el transporte de bienes y servicios dentro y fuera de las aguas navegables nacionales.
Este término de “Marina Mercante” fue acuñado por primera vez para describir la flota del Imperio Británico que abarcaba entonces a Australia, Nueva Zelanda, el subcontinente indio, parte de África, el Lejano Oriente y el Pacífico.
En tiempos de guerra, el papel de las flotas mercantes ha sido de mucha importancia, ya que se convierten en las responsables del mantenimiento de las líneas de abastecimiento de los buques de guerra, cuando no se convierten temporalmente, como hemos visto en varios casos, en embarcaciones de guerra.
Además de éste existen diversos aspectos a sopesar, sobre la importancia de que una nación tenga una marina mercante, entre los cuales se encuentran: el fortalecimiento del Comercio Exterior y a la balanza comercial de un país, la generación de riquezas y empleos, la formación de gente de mar y la generación de divisas y captaciones de fletes.
Un país para tener flota debe contar con los recursos económicos y humanos suficientes que le permita operar de manera rentable y sobrevivir ante cualquier competencia abierta, así como generar los volúmenes de carga suficientes que permitan ser transportadas tanto en exportación como en importación para generar fletes.
El Vicealmirante César De Windt Lavandier, quien fuera Jefe de la Marina de la Guerra Dominicana, siempre expresaba que “un país no puede tener ni alcanzar independencia económica sin una marina mercante nacional”.
Inicios
La marina mercante dominicana surge desde inicio del siglo XIX, cuando los marinos dominicanos construían sus propias embarcaciones, llamándoles “Goletas, Bergantines y Balandros”, utilizadas para la navegación de cabotaje y algunas de ellas incluso prestaban servicios en todas las rutas del Caribe, llegando a navegar las costas de Puerto Rico, Curazao y hasta de Venezuela.
Entre las familias tradicionales que armaban sus embarcaciones se encontraban: los Pichirilo de San Pedro de Macorís, La Hoz en Puerto Plata, Ninito Saladín en La Romana y Abraham Cohen, quien era el propietario de la famosa goleta “Leonor”, que busco a Duarte en Curazao.
El Listin Diario marítimo
Un hecho trascendental en la historia de la Marina Mercante fue la aparición del “Listín Diario Marítimo” en fecha 1 de agosto de 1889, propiedad de los señores Arturo J. Pellerano Alfau y Julián Atiles Cintrón, quienes en su comienzo como socios que fueron de la Agencia Marítima y Mercantil Pellerano y Atiles,editaban en su imprenta situada en la segunda planta del inmueble que ocupaba dicha agencia.
En este diario se recogentodos los movimientos portuarios del Puerto de Santo Domingo e incluso existe constancia de los nombres de algunos balandros y goletas tales como: “Josefita”, “Balandra Protección” y “Bote María Antonia”. Además fueron los primeros agentes consignatarios de la línea naviera “Bull Lines” durante el siglo XIX.
Los pioneros
Pioneros en el desarrollo de este tipo de embarcaciones fueron los señores Clisante, Cosme Batlle Silbá, Juanico Alegría propietario de la goleta: “Gracia de Dios”, Rómulo Siragusa dueño de las goletas: “Roansile”, “La Julia” y la señora Altagracia Martínez alias doña Tata propietaria de las goletas: “Margarita”, “Mercedes”, “Inés”, “Ivonne” “27 de Febrero”, “Morning Star” y la “Altagracia”. También podemos citar nombres de otras goletas que pertenecieron al Estado dominicano durante la Era de Trujillo, tales como: la “Dicayagua” y la “Jaragua”, que eran agenciadas por la Empresa Naviera Dominicana, C. por A., la cual estaba representada a la época por los señores Charles McLauglinh y Ramón Martí.
San Pedro de Macorís
Al año 1892 existían en la provincia de San Pedro de Macorís siete ingenios, lo que convirtió esa provincia en el centro económico del país. En 1881, las exportaciones de azúcar totalizaban cerca de seis millones de kilogramos, en 1905 llegaban a una cantidad superior a los veinte millones, en 1916 saltaban –en la Danza de los Millones- a más de ciento veinte millones de kilogramos. En 1920 las exportaciones azucareras alcanzaban más de ciento sesenta millones.
Ante esta situación económica que convertía al Puerto San Pedro de Macorís en el centro manufacturero y comercial más importante del país, en el año de 1919 se funda en esa provincia del este la naviera “J.W. Tatem & Compañía” (Hoy B&R), llegando el señor Viktor Rannik a ocupar la posición de gerente comercial de esa naviera.
El buque “San Rafael”
El 27 de octubre de 1938 llegó al país el vapor “S.S. Mayan” de 4.600 toneladas brutas propiedad en sus inicios de la Línea Naviera “Grace Line”, que se encontraba anclado en San Juan, Puerto Rico y adquirido por el Ing. Félix Benítez Rexach, quien a su vez lo donó al Gobierno Dominicano, para que estableciera su propia Marina Mercante. Este hecho permitió crear la “Empresa Naviera Dominicana, C. Por A”., bautizando el buque con el nombre de “San Rafael”, en tributo a Rafael Leónidas Trujillo.
En esta época le tocó al país desarrollar la incipiente naviera nacional, participando inclusive por vez primera, en el tráfico internacional de las Antillas francesas, holandesas e Islas Vírgenes, y propiciándose un próspero comercio de ganado en pie, materiales de construcción, arroz, maíz, habichuelas, azúcar y carga de trasbordo.
Durante la 2da. Guerra Mundial este buque que hubo de ser bautizado con el nombre de “San Rafael” fue torpedeado por el submarino alemán U-125, el día 3 de mayo de 1942, mientras se encontraba realizando la travesía de Tampa, Fl., a Kinstong (Jamaica), ya que Trujillo en 1941, en alineación con los norteamericanos, le había declarado la guerra a Alemania nazi.
Flota Mercante Dominicana, C. Por A
En consecuencia, al quedar sin flota mercante, el país se decide en 1952 a crear y fomentar una nueva naviera conocida con el nombre de ”Flota Mercante Dominicana, C. Por A”., para lo cual se adquirieron varios buques mercantes de gran porte, muchos de los cuales llevaron el nombre de algunos de los miembros de la Familia Trujillo -como era habitual en aquel régimen de fuerza-.
Esta nueva empresa permitió que se abarcaran nuevos itinerarios marítimos en puertos extranjeros, entre ellos los de Venezuela, Cuba e inclusive algunos de los Estados Unidos de América. Contaba en sus inicios con apenas un servicio semanal a Nueva York que fue extendiéndose a toda la costa este de los Estados Unidos. Posteriormente se adquirió un pequeño crucero para pasajeros llamado “Nuevo Dominicano”, que fue agenciado por Mr. Frank L. Fraser (Ejecutivo de la Dominican Fruit & Steamship Co.) y el cual tenía por ruta Jamaica, Puerto Príncipe, Miami y Nassau.
Escuelas navieras
Las agencias “Flota Mercante Dominicana” y la “Naviera Dominicana” fueron las principales escuelas para la formación de muchos ejecutivos navieros, oficiales y marineros, entre se pueden citar a: Ramón Emilio Mella Martí (don Tito Mella), Riccio Schiffino Blandino, Harold Vinick, Fco. Horacio Atiles Rodríguez, Contralmirante César De Windt Lavandier, R. Hernando, Capitán Oscar Enrique Coen Carreras, Capitán José Miguel Patín, Capitán Jaime Minor, Capitán Joseph André Carón, Agustín Zorrilla y el Comodoro Francisco Rivera Caminero. Asimismo, a las distinguidas damas: Aura Castro de Aguiar (Mimi), Sibila Lora, Aura García Godoy, Adelina Gatón, Annie Schiffino, Vilma Boden y Altagracia Madera. Estas empresas navieras tuvieron alrededor de 250 empleados.
La caída de Trujillo
A partir de 1961, a la caída del régimen trujillista y la transición a la democracia, muchos de estos navieros lucharon por mantener activa la naviera “Flota Mercante Dominicana”, pero lamentablemente no funcionó por ser una empresa estatal y en 1966 el gobierno dominicano había dispuesto la venta de sus buques mercantes. Este proceso tuvo como consecuencia la formación de nuevas empresas navieras de carácter privado y algunas de ellas inclusive carácter de armadoras, es decir, propietarias de buques mercantes. La pena fue que muchas de ellas no pudieron sostenerse.
Leyes de Marina Mercante
A mediados y finales de los años 70 con la promulgación de la Ley No. 180 de 1975 (sobre Protección y Desarrollo de la Marina Mercante) y la Ley No. 603 de 1977 (sobre la Admisión e Inscripción de Hipotecas Navales), es cuando estas nuevas empresas navieras comienzan a surgir, muchas de ellas participaron en el comercio internacional con naves graneleras y hasta de contenedores de bandera nacional, a saber: Líneas Marítimas de Santo Domingo, S.A., Compañía de Navegación, S.A. (CIANAVE), Armadora Naval Dominicana, S.A., Marítima de Santo Domingo y A. Martínez & Cía, entre otras.
Esta loable iniciativa fue muy bien vista, ya que componían un elemento clave dentro de la cadena de distribución de los artículos que exportábamos e importábamos a la fecha. Pero las trabas, los impuestos, la deserción del personal abordo y hasta la falta de recursos si se quiere, impidieron que estas navieras se mantuvieran en el mercado de fletes en donde existían otras navieras extranjeras que participaban con mayor flujo y capacidad de capitales y por supuesto contaban con subsidios e incentivos fiscales y laborales con los cuales no podían competir.
Declive
El transporte marítimo del país aún depende del servicio que hoy día ofrecen varias agencias navieras dedicadas a las representaciones como agentes consignatarios de líneas marítimas extranjeras y siguen manteniendo una fuerte incidencia en el mercado de fletes dentro de las conferencias y los consorcios marítimos basados en acuerdos de fidelidad.
Estos consorcios constituyen una fuerza poderosa en el sector naviero a nivel mundial, que no dan espacio a la formación de nuevas marinas mercantes sobre todo en aquellos países de Latinoamérica en donde las que existían desaparecieron como fue el caso de la República Dominicana.
Con la desaparición de aquella incipiente marina mercante que tuvo el país durante la Era de Trujillo y en los años posteriores a su caída, el sector privado trato de resurgirla dando al traste en la década de los ochenta.
* Este texto es una parte de la obra Océanos de Tinta y Papel. Historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano del autor de esta columna Miguel Reyes Sánchez, adaptada para el Plan LEA.
